BMW recorta previsión de beneficios mientras China aprieta a Europa

BMW recortó el martes su pronóstico de ganancias para todo el año para el negocio automotriz, recortando su margen EBIT esperado para el sector automotriz a un rango de 1 a 3 por ciento desde la guía anterior de 4 a 6 por ciento. La empresa atribuyó la crisis económica a la acelerada caída del mercado chino y al conflicto de Oriente Medio.

Las acciones de BMW cayeron a su nivel más bajo desde 2020 tras la noticia. Las entregas en China cayeron un 17,6 por ciento en los primeros cinco meses del año, ya que marcas nacionales como BYD, Xiaomi y NIO redujeron los precios premium europeos con tecnología comparable.

Fondo de ganancias de China desaparecida

BMW no está solo. Los fabricantes de automóviles europeos se han visto cada vez más excluidos del mercado chino, donde los vehículos eléctricos baratos de producción nacional han ganado cuota de precio frente a los automóviles premium con motor de combustión en los que se especializan empresas como BMW, Mercedes-Benz y Volkswagen.

Porsche, que se alejó de su estrategia totalmente eléctrica el año pasado después de una caída del 93 por ciento en sus ganancias operativas, vio caer sus entregas en China de 93.300 unidades en 2022 a alrededor de 41.900 unidades en 2025. Los analistas de Citigroup señalaron que en los años pico, las ganancias chinas representan aproximadamente la mitad. Mercedes-Benz.

Los ingresos de Volkswagen provenientes de sus empresas conjuntas chinas cayeron a la mitad el año pasado a 958 millones de euros, y la compañía espera recibir entre 200 y 600 millones de euros de esas empresas en 2026. El mercado de China ahora se está reduciendo a medida que la economía se tambalea y los subsidios se eliminan gradualmente, lo que obliga a los productores o exportadores nacionales a tener un exceso de capacidad.

Frente Europeo

Esa capacidad extra llega a Europa. Los fabricantes chinos han aumentado su participación de mercado en el continente de prácticamente nada a solo el 10 por ciento en 2021, según datos de la industria, y se acercan al 16 por ciento de los segmentos de vehículos eléctricos e híbridos enchufables.

Geely ya dejó de construir nuevas fábricas y comenzó a utilizar las plantas europeas de Volvo, una estrategia que evita los aranceles de la UE y preserva las ventajas de costos de China. BYD ha comenzado la producción de prueba en una nueva instalación en Hungría, y se espera una producción a gran escala este año.

Las ventas de los fabricantes de automóviles europeos se han recuperado modestamente este año, con muchos modelos nuevos de bajo costo y ventas de vehículos eléctricos aumentando a medida que los precios del petróleo superan los 100 dólares el barril. Pero Europa no es un mercado en crecimiento y los nuevos participantes agresivos no pueden ganar terreno sin reducir las ventas de los tradicionales.

Según S&P Global, la industria utiliza sólo el 70 por ciento de su capacidad de producción. Eso significa que ya incurre en costos fijos muy superiores a sus ingresos, y cada shock adicional, desde los aranceles estadounidenses hasta las perturbaciones en Medio Oriente, afecta los márgenes de manera desproporcionada.

A medida que la demanda de vehículos eléctricos fluctúa y los presupuestos militares aumentan, algunos fabricantes de automóviles europeos están avanzando hacia contratos de defensa. Pero esos ingresos siguen siendo una fracción de lo que genera el negocio del automóvil.

Protección y asociación

Bruselas está respondiendo con política industrial. La propuesta Ley de Acelerador Industrial de la Unión Europea impondría requisitos de contenido local a las adquisiciones y subsidios públicos, limitando el acceso a vehículos ensamblados dentro del bloque con al menos un 70 por ciento de componentes que no sean baterías provenientes de Europa.

Al mismo tiempo, algunos fabricantes de automóviles europeos han comenzado a cooperar con sus rivales chinos en lugar de intentar competir con ellos en costos. Stellantis y Dongfeng anunciaron planes para una empresa conjunta europea 51/49 en mayo que vería los vehículos eléctricos de Dongfeng construidos en la planta de Stellantis en Rennes, Francia.

El argumento es pragmático. Las instalaciones de fabricación de China están estructuradas, no son sólo producto de subsidios, BYD controla su propia cadena de suministro de baterías, fabrica sus propios semiconductores y no adopta un enfoque de competidor europeo.

La advertencia sobre ganancias de BMW es la última confirmación de que la industria automotriz europea enfrenta un problema que los aranceles por sí solos no pueden resolver. La competencia china está erosionando los márgenes en China mientras gana terreno en Europa, y la brecha entre lo que cobran los fabricantes de automóviles europeos y lo que los rivales chinos pueden ofrecer sigue ampliándose.