Rivian demandado por falsas promesas de conducción autónoma para Gen 1 R1
Rivian se enfrenta a una demanda colectiva que la acusa de pasar cinco años haciendo falsas promesas sobre las capacidades de conducción autónoma de su camioneta R1T y su SUV R1S de primera generación. En la demanda presentada el miércoles en el Tribunal de Distrito de Estados Unidos para el Distrito Central de California, Rivian afirma que sus vehículos insignia serán capaces de conducir con manos libres y con los ojos cerrados, una capacidad clasificada como autonomía de Nivel 3 por la Sociedad de Ingenieros Automotrices.
Rivian se negó a hacer comentarios, citando un litigio pendiente.
Brecha de marketing
La demanda se centra en Driver+, el sistema de asistencia al conductor de Rivian, que supuestamente la compañía comercializó como un trampolín para el funcionamiento totalmente manos libres en todos sus vehículos. La denuncia menciona una "campaña de marketing coordinada a nivel nacional" que durará cinco años en 2022, según afirma el director ejecutivo de TechCrunch, RJ Scaringe.
"Cualquier actualización de software, por sofisticada que sea, permitiría que sus coches Gen 1 funcionen como se anuncia", afirma la denuncia. Los tres demandantes nombrados, representados por Coleman Law y Tyco y Javaray, buscan un juicio con jurado por acusaciones de fraude, tergiversación negligente y enriquecimiento injusto.
La principal queja es que Rivian sabía que su hardware de primera generación no tenía las funciones de conducción que anunciaba, pero continuó promocionándolas para inducir la compra. Los coches R1 de primera generación no ofrecen ni ofrecerán nunca conducción con manos libres, ya que el conjunto de sensores y la plataforma informática no pueden admitirlo.
Lo que la Generación 2 puede hacer la Generación 1 no puede
El vehículo R1 de segunda generación de Rivian, que fue revisado en 2024, ofrece conducción con manos libres. El rediseño introdujo la plataforma Rivian Autonomy, que es estándar e incluye 11 cámaras, cinco sensores de radar y una computadora 10 veces más potente que su predecesor.
En diciembre de 2025, Rivian introdujo el manos libres universal mediante una actualización de software únicamente en vehículos de segunda generación. La función permite a los conductores quitar las manos del volante en más de 3,5 millones de millas de carreteras en Estados Unidos y Canadá, hasta que las líneas de los carriles sean visibles.
El principal argumento del caso es que esta capacidad siempre iba a requerir hardware que los vehículos de primera generación no tenían, y Rivian lo sabía.
Un patrón en toda la industria
Rivian no es el primer fabricante de vehículos eléctricos que enfrenta consecuencias legales por su promesa de conducción autónoma. Tesla lleva una década reclamando total autonomía con su software de conducción autónoma, y varios propietarios han demandado a la empresa por no ofrecer conducción sin supervisión.
En diciembre de 2025, un juez de derecho administrativo de California dictaminó que la comercialización del piloto automático por parte de Tesla era parte de "una larga pero ilegal tradición" de utilizar la ofuscación para engañar a los consumidores, y que la compañía había proporcionado por separado a los reguladores europeos datos de seguridad engañosos sobre su sistema de conducción. Más tarde, Tesla eliminó el nombre "Autopilot" de su marketing en California, aunque demandó al DMV para revocar el fallo sobre publicidad falsa.
Incluso algunos de los ingenieros que entrenaron la IA autónoma de Tesla dijeron que no la montarían. Waymo, ampliamente considerada como líder en la industria de la conducción autónoma, ha emitido seis retiradas del mercado después de que sus robotaxis encontraran situaciones en las que su software no podía funcionar.
Este no sería el primer revés legal costoso para Rivian. En octubre de 2025, la compañía acordó pagar 250 millones de dólares para resolver una demanda colectiva de accionistas presentada después de que la compañía aumentara repentinamente el precio del modelo R1 2022 en casi un 20 por ciento.
La nueva demanda apunta a una promesa diferente, pero plantea las mismas preguntas subyacentes: hasta qué punto pueden los fabricantes de automóviles expandir su marketing de capacidades que aún no existen, y si los compradores están pagando por tecnología que la compañía sabe que no puede cumplir con los vehículos que están comprando.
