La inversión acumulada en vehículos eléctricos de Europa supera los 200.000 millones de euros

Los nuevos rastreadores de datos automotrices, reportados por Reuters el domingo, identifican umbrales y plantean preguntas a la política de la industria: ¿a qué escala las células producirán las cifras principales, con casi 600 GWh de capacidad de baterías europea anunciada ya retrasada o cancelada?

Europa ha invertido ya 200.000 millones de euros en su cadena de suministro de vehículos eléctricos, según nuevos datos automotrices informados por Reuters.

El umbral representa un hito significativo para una región que ha pasado la última década reconstruyendo su base industrial en torno a la fabricación de celdas de batería, la fabricación de ejes eléctricos, la infraestructura de carga y la capacidad de minería, refinación y reciclaje de cola larga de la que depende.

La cifra principal es un indicador de cuánto capital se ha comprometido para una transición cuya ejecución está activamente en duda.

El nuevo recuento automovilístico refleja los compromisos de inversión pública y privada en toda la cadena de valor de la automoción europea desde principios de 2020, incluido el gasto de capital anunciado por los fabricantes de equipos originales, los patrocinadores de proyectos Gigafactory, los operadores de carga de vehículos eléctricos y los proveedores intermedios de pilas de electrónica de potencia y de alto voltaje.

Crecer es la palabra clave: alrededor del 80% de los 200.000 millones de euros se han comprometido en los últimos cuatro años, tiempo durante el cual los fabricantes de automóviles europeos, los inversores estratégicos chinos y los grupos industriales respaldados por el Banco Europeo de Inversiones se han apresurado a construir la base de producción para los objetivos de demanda de automóviles nuevos establecidos por las regulaciones de la UE (cero emisiones para 2035).

Lo que el umbral aún no describe es la transición. De los 200.000 millones de euros prometidos, sólo una fracción se ha traducido en capacidad operativa.

D Anteriormente había evaluado 47 mil millones de dólares en inversiones en Gigafactory para transformar Europa en capacidad industrial. ha sido el punto de referencia más citado por los analistas, y Las ambiciones de Europa en materia de baterías de cosecha propia para 2027 La política industrial de la UE tenía aspiraciones claras a principios de esta década.

Ambos resultaron más difíciles de cumplir de lo que sugería el anuncio.

La brecha entre la capacidad de las gigafábricas europeas anunciada y operativa se estima ahora en alrededor de 600 GWh, y una parte significativa de esa brecha se concentra en proyectos concentrados que han sido directamente cancelados, reducidos o pospuestos más allá de sus fechas de entrega originales.

El colapso del Northvolt fue el fracaso más visible del período. La empresa era el proyecto de cartel de la política industrial europea, en el centro del argumento de Bruselas de que Europa podría competir con CATL y LG Energy Solutions en una célula autóctona.

Su quiebra cambió la conversación. Las células tienden a necesitar; Se suponía que el productor era europeo; El modelo operativo resultó más difícil que el modelo financiero.

Sólo el colapso de NorthVolt eliminó casi 100 GWh de capacidad planificada para 2030 del proyecto europeo, con efectos en cadena para Volkswagen, BMW y varios clientes más pequeños.

La tubería de reemplazo es mixta. Gigafábrica de Dunkerque de Verkorque ha conseguido alrededor de 3.000 millones de euros en financiación, avanzando pero más tarde que su cronograma original de 2025. CATL y BYD abrieron sedes en Hungría; Samsung SDI y LG Energy Solutions amplían sus instalaciones existentes.

Los proyectos chinos y coreanos representan ahora la mayor parte de la capacidad de baterías europeas que están operativas o en construcción, lo que complica el argumento político clave para una inversión de 200 mil millones de euros. El objetivo era la autonomía estratégica europea.

El resultado obtenido se aproxima al de la producción costera asiática: células fabricadas en Europa, pero no por empresas con sede en Europa.

El nuevo rastreador de datos automotrices, que el grupo de expertos está desarrollando como un recurso de bienes públicos para los responsables políticos y analistas de la industria europeos, asigna 200.000 millones de euros a alrededor de nueve categorías.

La producción de células gigafábrica representa la mayor parte, alrededor de 80.000-90.000 millones de euros en capital comprometido, aunque el número implementado es materialmente menor.

Aproximadamente entre 50.000 y 60.000 millones de euros para restablecer la producción de vehículos en los principales fabricantes de equipos originales (Stellantis, Volkswagen, Renault, BMW, Mercedes, Volvo Cars y otros). Creación de redes de carga, capacidad de materia prima y refinación, reciclaje de baterías, trabajo adyacente a pilas de combustible de hidrógeno y equilibrio de producción de motores e inversores.

Los ratios de categorías son importantes porque revelan dónde las políticas europeas han tenido éxito y dónde no.

El segmento de reequipamiento para la fabricación de vehículos es el segmento de 200.000 millones de euros que se convierte de forma más fiable en producción industrial real.

Los fabricantes de equipos originales europeos han introducido docenas de nuevas placas de identificación de BEV en los últimos cinco años y han reconstruido las líneas de montaje en consecuencia.

La plataforma MEB de Volkswagen, la plataforma pequeña AmpR de Renault y la mediana STLA de Stellantis han alcanzado la producción a escala.

El desafío no es tanto si los autos se pueden construir como si los pronósticos de reequipamiento se venden en los volúmenes proyectados.

Stellantis amortizó 22.000 millones de euros por su inversión en vehículos eléctricos en febrero. Ford se llevó 19.500 millones de dólares en Estados Unidos. General Motors se llevó 6.000 millones de dólares. El patrón europeo es menos severo que el americano, pero es el mismo patrón.

La infraestructura de carga ha evolucionado a diferentes ritmos. Fastned, Ionity, Allego y las principales empresas de servicios públicos han construido una red de carga rápida que ahora cubre las principales carreteras principales.

La brecha restante se encuentra en los entornos urbanos y rurales, donde la economía unitaria es difícil.

La financiación de la UE a través del Mecanismo Conectar Europa y las subvenciones a nivel nacional han cerrado parte de esa brecha. Las cantidades involucradas son menores que el presupuesto de Gigafactory, pero el impacto político-económico es más visible para los consumidores, lo que ha respaldado el apoyo público continuo a la transición incluso cuando el lado OEM de la historia flaquea.

La cifra de 200.000 millones de euros también capta inversiones que no son estrictamente del lado de los OEM o de los proveedores. Los rastreadores del nuevo automóvil incluyen compromisos del Banco Europeo de Inversiones, fondos soberanos con asignaciones industriales europeas e inversores en infraestructura y fondos de pensiones con posiciones en acciones y deuda relacionadas con vehículos eléctricos.

El agregado es mayor que los anuncios de OEM públicamente visibles porque gran parte de la cadena de suministro de vehículos eléctricos está respaldada por capital a largo plazo que no aparece en los titulares.

Esa capacidad de suscripción, sin embargo, depende de las salas que se construyan donde los responsables de las políticas dijeron que estarían.

McKinsey estima que lograr la competitividad regional en el sector europeo de baterías y vehículos eléctricos requerirá entre 200.000 y 300.000 millones de euros adicionales de inversión incremental de aquí a 2035, además de lo que ya se ha comprometido.

Esta cifra es esencialmente una reformulación del programa de política industrial de la década anterior. El dinero no es el fin del actual proyecto de ley de 200.000 millones de euros; Este es un pago inicial.

Lo que efectivamente hace la historia de Reuters es devolver la conversación a la cuestión de la entrega. Aumentar el número favorece la imagen donde no debería.

Los reguladores de la UE, los tesoreros de los fabricantes de equipos originales y los responsables de la toma de decisiones políticas tendrán que analizar los mismos datos y decidir si es mejor gastar los próximos 200.000-300.000 millones de euros en duplicar el gasoducto actual (con el riesgo de que se repita la experiencia de Northvolt) o en el desafío estructural ahora inherente a la competitividad frente a la escala celular europea y la química energética china, la gestión coreana y los rivales de costos coreanos.

El rastreador de automóviles nuevos, que se actualiza mensualmente, es ahora un elemento fijo en el debate sobre la política industrial europea. Se ha superado el umbral de los 200.000 millones de euros.

tDurante el resto de la década, se pregunta qué fracción de eso produce capacidad industrial real y si el proceso de entrega de la Gigafábrica puede funcionar sin una tercera o cuarta iteración del programa de políticas que creó el patrón actual.