VW, Toyota y Hyundai apuestan por socios tecnológicos chinos mientras las marcas nacionales controlan el 70% del mercado
TL; DR
Los fabricantes de automóviles extranjeros recuperaron brevemente su participación de mercado en China después de que terminaron los subsidios a los vehículos eléctricos a principios de 2026 y las ventas nacionales cayeron, pero el panorama estructural permanece sin cambios: las marcas chinas controlan alrededor del 70% del mercado de automóviles de pasajeros, la penetración de los vehículos eléctricos de nueva generación supera el 54% y las marcas extranjeras, desde Volkswagen hasta Hyundai, no pueden desarrollar software de automatización tan rápido como lo hacen ahora. Suficientes por sí solos.
En enero y febrero de 2026, Volkswagen recuperó la primera posición en el mercado de automóviles de pasajeros de China con una participación del 13,9 por ciento, ligeramente por delante de Geely con un 13,8 por ciento. La empresa conjunta de Toyota fue del 7,8 por ciento. BYD, que dominó como el mayor fabricante de vehículos eléctricos del mundo durante gran parte de 2024 y 2025, cayó al cuarto lugar después de seis meses consecutivos de caídas de ventas al 7,1 por ciento, su mayor caída desde la pandemia. Los números parecen un regreso extranjero. No lo hacen. Son una resaca subsidiada.
China pone fin a sus exenciones de impuestos sobre la compra y a sus incentivos para el intercambio de vehículos de nueva energía a finales de 2025. La expiración afectó más a los fabricantes nacionales de vehículos eléctricos e híbridos enchufables, ya que sus volúmenes de ventas se vieron inflados por subsidios que hicieron que sus modelos más baratos fueran artificialmente competitivos. Las ventas de BYD en enero cayeron más del 30 por ciento año tras año. Febrero cayó un 41 por ciento. Volkswagen y Toyota, cuyas ventas dependen en gran medida de los modelos convencionales de gasolina e híbridos, se mostraron relativamente moderados. Las marcas extranjeras no obtuvieron buenos resultados. El campo de juego está temporalmente menos inclinado.
Alcance del daño
Los fabricantes de automóviles extranjeros han perdido casi un tercio del mercado chino en cinco años. Las marcas nacionales ahora controlan alrededor del 70 por ciento de las ventas de automóviles de pasajeros, frente a menos del 40 por ciento en 2020. Se espera que los vehículos de nueva energía, una categoría que incluye eléctricos de batería, híbridos enchufables y modelos de autonomía extendida, representen el 54 por ciento de las ventas de vehículos en China en 2026g en comparación con ciertas marcas de NEV. Porcentaje de mercado. Las marcas extranjeras que alguna vez definieron el deseo de los consumidores chinos, Volkswagen, Toyota, Honda, BMW, Mercedes, ahora están luchando por la cada vez menor participación que queda.
Las bajas son reales. Skoda confirmó en marzo que se retiraría de China a mediados de 2026 después de que las ventas cayeran un 95 por ciento a 15.000 en 2025 desde un máximo de 341.000 vehículos en 2018. Las ventas de Honda han caído durante cinco años consecutivos, un 24 por ciento menos, a 50-50 en enero de 2020. El volumen de 2026 bajó otro 16,5 por ciento a 57.489. Volkswagen ha recortado la producción mundial de vehículos eléctricos a medida que la demanda en su mercado local se ha debilitado, y se espera que sus dos empresas conjuntas en China entreguen 2,69 millones de vehículos en 2025, un 8 por ciento menos año tras año.
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La estrategia de Pekín
El Salón del Automóvil de Beijing 2026, celebrado a finales de abril con más de 1.000 expositores en 380.000 metros cuadrados de espacio de exposición, fue donde las marcas extranjeras mostraron lo que querían hacer al respecto. La respuesta, casi universalmente, fue volverse más chinos.
Volkswagen ha presentado el ID.UNYX 09, un sedán eléctrico desarrollado conjuntamente con XPeng durante dos años en el nuevo centro de investigación y desarrollo de VW en Hefei. La compañía planea lanzar más de 20 vehículos eléctricos en China este año y expandirlos a 50 para 2030 en las submarcas Volkswagen, Audi y Jetta. Hyundai lanzó su marca IONIQ totalmente eléctrica en China con el IONIQ V, que utiliza un sistema de conducción autónoma desarrollado conjuntamente con la empresa china de inteligencia artificial Momenta y funciona con un chipset Qualcomm Snapdragon 8295. Beijing Hyundai planea lanzar 20 nuevos modelos en China durante cinco años, con el objetivo de alcanzar 500.000 ventas anuales. Nissan integró Dipsic AI en su sedán eléctrico N7 y anunció cinco vehículos de nueva energía en 12 meses.
El patrón es consistente: los fabricantes de automóviles extranjeros se están asociando con empresas de tecnología chinas porque no pueden desarrollar software competitivo lo suficientemente rápido por sí solos. Las marcas nacionales chinas actualizan el software de sus automóviles, las funciones de conducción autónoma y los asistentes de inteligencia artificial en ciclos medidos en meses. Incluso Tesla, que recuperó la corona de ventas trimestrales mundiales de vehículos eléctricos de manos de BYD en el primer trimestre de 2026, no puede ejecutar su último software de conducción totalmente autónoma en China. El sistema God’s Eye de BYD se ha implementado en 2,3 millones de vehículos. El VLA 2.0 de XPeng recibió un permiso de operación piloto de nivel 4 en Guangzhou. La brecha tecnológica que alguna vez favoreció a los fabricantes de automóviles occidentales se ha revertido.
excepción
Toyota es el único fabricante de automóviles japonés que crecerá en China en 2025, vendiendo 1,78 millones de vehículos, lo que supone un ligero aumento interanual. El cambio proviene de dos movimientos: un automóvil eléctrico de 15.000 dólares diseñado específicamente para el mercado chino y una línea híbrida que se beneficia del fin de los subsidios porque los híbridos son más baratos que los totalmente eléctricos y no dependen de incentivos de compra para ser competitivos en precio.
GM informó casi 1,9 millones de entregas en China en 2025, un aumento del 2,3 por ciento, y las ventas de vehículos de nueva energía aumentaron un 22,6 por ciento. Buick subió un 54 por ciento. Las entregas de LYRIQ de Cadillac han aumentado un 90 por ciento. Pero los analistas creen que la mayor parte del volumen de GM en China proviene de SAIC-GM-Wuling, su empresa conjunta que vende mini vehículos eléctricos de costo ultrabajo en un segmento con márgenes muy reducidos. Los vehículos de marca propia de GM a través de SAIC-GM representan alrededor del 2,1 por ciento del mercado de pasajeros. La compañía de Detroit, como lo expresó un analista, está sobreviviendo en lugar de prosperar.
Problemas tecnológicos
La caída de las ventas globales de Tesla ha abierto una ventana para los competidores, pero en China esa ventana está siendo ocupada por marcas nacionales, no extranjeras. BYD ha vendido 4,54 millones de vehículos en 2025, todos ellos vehículos de nueva energía. Geely superó a Volkswagen y se convirtió en el segundo mayor fabricante de automóviles de China con 2,61 millones de ventas, impulsadas por un crecimiento de los NEV de más del 80 por ciento. Xiaomi entregó más de 410.000 vehículos en su primer año completo de producción y apunta a 550.000 en 2026. Estos no son fabricantes de automóviles tradicionales que incorporan sistemas de propulsión eléctricos a plataformas existentes. Son empresas de tecnología que fabrican automóviles y su ventaja competitiva es el software, no la chapa metálica.
El Salón del Automóvil de Beijing lo hizo visible. Horizon Robotics ha expresado interés en su chip Starry, un procesador de 5 nanómetros para automóviles con 650 TOPS de potencia informática, y más de diez fabricantes de automóviles, incluidos BYD, Chery y Volkswagen. El ecosistema chino de vehículos eléctricos tiene su propio diseñador de chips, su propio proveedor de modelos de IA, su propia pila de conducción autónoma y su propia cadena de suministro de baterías. Los fabricantes de automóviles extranjeros que ingresan a este ecosistema no compiten contra empresas individuales. Compiten contra una infraestructura industrial que ha sido optimizada desde cero para vehículos eléctricos, inteligentes y conectados.
pregunta
La recuperación de la participación de mercado de Volkswagen a principios de 2026 es real pero relevante. Una resaca de subsidios frenó las ventas nacionales de vehículos eléctricos en enero y febrero, y las cifras de marzo de BYD ya lo han devuelto a la cima de la clasificación con ventas de 295.693 vehículos. Las propias estimaciones de VW sitúan el verdadero punto de inflexión para la empresa conjunta en 2027, cuando espera que la contribución a los beneficios alcance los 2.000 millones de euros. La pregunta es si el mercado esperará o no.
El mayor impulso de Europa para competir con China y Estados Unidos se refleja en las estrategias automotrices de sus mayores fabricantes, pero la dinámica competitiva de China es más dura que la de cualquier otro mercado. Los consumidores chinos se han alejado de la idea de que lo extranjero significa mejor. En un mercado donde la penetración de los NEV ronda el 54 por ciento, donde las funciones de conducción autónoma son estándar en los vehículos nacionales de gama media y donde las actualizaciones de software llegan mensualmente, el valor de marca que Volkswagen y Toyota han pasado décadas construyendo se está erosionando más rápido que los automóviles.
Las marcas extranjeras que sobrevivirán en China dejarán de intentar vender a los consumidores chinos lo que funcionó en Europa y empezarán a fabricar lo que funciona en China. La asociación XPeng de Volkswagen y la colaboración Momenta de Hyundai sugieren que entienden esto. La pregunta es si la localización a este ritmo es factible para las empresas diseñadas para desarrollar vehículos en ciclos de cinco años en un mercado que se mueve en cinco meses. El Salón del Automóvil de Beijing estuvo lleno de anuncios. Las cifras de ventas para el resto de 2026 determinarán cuáles de estos anuncios fueron trucos y cuáles fueron elogios.
