El modelo de subsidio al transporte ha cambiado por mayor fiscalización y mejores servicios
El gobierno ha asegurado que con la creación de corredores y tarifas integradas en el sistema de transporte público, el modelo de subsidio cambia positivamente con mayor fiscalización y mejor servicio a los usuarios.
Incluso las autoridades confirman que la unificación de una tarifa única de 35 pesos para utilizar el metro, teleférico o autobús podría significar una reducción de los subsidios a medida que más usuarios utilicen el circuito en sus distintos tramos.
Esta explicación fue presentada por el ministro de la Presidencia, José Ignacio Paliza, y el director ejecutivo del Fideicomiso para el Desarrollo del Sistema Masivo (FITRAM) y de la Empresa de Transporte Metropolitano (EMT), Zhel Issa, mientras asistían al almuerzo semanal del Grupo de Comunicaciones Coripio.
A ellos se sumaron el viceministro de Proyectos Especiales de la Presidencia, Roger Pujols; María del Pilar Cañas, Viceministra de Relaciones Institucionales – (ex OPRET); Rocío Vidal, directora ejecutiva de la Unidad Ejecutora para la Rehabilitación de Barrios y Ambientes (URBE) e Iván Alcántara, director de Comunicaciones.
Costos de subsidio
Actualmente, el subsidio al transporte cubre entre el 40 y el 60 por ciento de cada viajero, dependiendo de si utiliza el metro, el autobús o el teleférico.
Issa explicó que el costo de operación del metro es de unos 6.000 millones de pesos anuales y la tarifa técnica es de 57 a 60 pesos por usuario, el autobús 75 y el teleférico 70.
Explicó que con tarifas integradas la demanda de viajes aumenta, ya que las personas podrán conectarse a diferentes segmentos, lo que debería reducir los subsidios incluso si se ofrecen servicios más rentables.
Informó que un estudio que determinó que los usuarios diarios del metro se podría llevar de 400.000 a 657.000.
Paliza señaló que no sólo se subsidian estos sistemas, sino también los corredores que se integran en Santo Domingo, como Núñez de Cáceres, Independencia, Charles de Gaulle, Avenida Winston Churchill y otros que se integrarán en el futuro.
"El costo de no hacer esto es más caro porque afecta a los ciudadanos que usan el sistema, pero también afecta la vida de las personas en la medida que podemos crear una mejor experiencia en nuestras transferencias regulares, entonces el costo es mayor que los beneficios colaterales que genera", dijo el funcionario, agregando que los subsidios que se aplican a los distintos sectores son correctos porque son los que más los benefician.
Explicó que los resultados en el caso del corredor han sido positivos y algunos compradores han pagado por los autobuses, gracias al modelo creíble con el que el sector público puede conocer la rentabilidad de los sistemas.
Indicó que muchas veces cuando se tienden sistemas de transporte masivo o nuevas líneas, los gestores se reorganizan y pasan a prestar servicios en rutas alimentadoras, como fue el caso con el inicio del metro.
Issa agregó que lo interesante del modelo de negocio tradicional del transporte subsidiado es que no hay ineficiencias pues se está monitoreando el servicio para que se ofrezca en condiciones dignas para los usuarios y ahora los conductores tienen el beneficio de un empleo formal.
Según Poliza e Isa, este sistema beneficia directamente a los usuarios del subsidio.
Monocarril
Al introducir el monorraíl en la oferta del sistema de transporte público implementado en Santiago y próximamente Santo Domingo, Paliza e Issa precisaron que todas las ciudades del mundo cuentan con métodos híbridos para responder a necesidades específicas.
Poliza reveló que querían dar respuestas diferentes a los problemas de movilidad del país, ya que cada persona buscaba sus propias opciones de viaje, lo que generaba una gran congestión vial.
"No habrá una solución única para un problema como el del transporte, que seguirá creciendo", afirmó.
Aseguró que la solución en el caso del monorraíl no es un capricho ni un modelo del presidente Luis Abinadar para competir con las soluciones de la administración anterior, pero estudios han determinado que es más efectivo.
Issa explicó que en el caso de Santo Domingo, el monorraíl tendrá una alta demanda de 12.000 pasajeros por hora, con una proyección de hasta 18.000.
Indicó que de las opciones de movilidad, el tren metropolitano costaría $129 millones versus $79 millones del monorraíl para una diferencia del 35%.
También destacó que el impacto en temas ambientales con el cambio de ruta sería mucho menor porque los ríos subterráneos alrededor de Los Tres Ojos no se verían afectados.
Issa aseguró que el monorraíl de Santo Domingo afectará a todo el sistema, ya que se estima que aumentarán 70 millones de viajes al año, que es mucho más porque hoy gestionan 105 millones, lo que significa que casi se duplicará y repercutirá en un menor uso de automóviles privados y una menor congestión vial.
Palija agregó que el cambio de ruta tiene que ver con la vocación natural de la extensión de esa línea y que tiene más sentido conectar desde la Avenida Ecológica hasta la Avenida Charles de Gaulle porque en el futuro conectará con los sectores aledaños a la Carretera Las Américas hasta Boca Chica.
